從懷舊美國車談到自由經濟 (***)

睇清楚市場係點死的..

從懷舊美國車談到自由經濟 (***)

信報財經新聞 時事評論 香島論叢 By 練乙錚 2008-12-06
　　五、六十年代香港經濟起飛之際，不少本地富豪都喜歡開美國車。當年的美國車夠大夠氣派，一部卡迪勒或林肯，論尺寸抵得上三部英國小轎車；如果開的是福特星座或雷鳥開篷型，那種派頭更加不得了；就算是入門版的雪佛蘭或道濟，那「飛機尾」也可羨煞旁人。不過美國車在香港好景不常，七十年代初一個石油危機，短短幾年之間，便像恐龍一樣從馬路上完全消失了。儘管如此，在美國國內，這些牌子還是有市場的；七十年代起，日本車大舉進佔美國，但遲至九三年，美國本土汽車業「三大」（通用、福特、佳士拿）的市場份額還有百分之七十五。質量方面，日本車天下無敵，但美國車也偶有佳作，福特自八十年代提出「質量乃頭等大事」口號之後，其各款Taurus（金牛座）雄霸美國中型房車市場凡十年之久，豐田本田皆俯首稱臣！真正把美國汽車業打垮的，不是日本或其他國家進口車，而是美國汽車業工人聯合工會（ＵＡＷ），以及由各州政府立例保護的汽車零售業網絡。
　　ＵＡＷ成立於一九三五年，非常積極爭取工人福利，至五、六十年代，汽車工人成為美國工人階級中的貴族，廁身中產，不僅時薪最高，醫療和退休保障更是其他行業工人所望塵莫及。和美國產業工人平均時薪相比，汽車工人在六、七十年代已高出百分之三十，至二千年及後，差距更擴大至百分之五十。醫療保障更是好到不得了，業界計算「三大」每售出一部車，收入中便有一千五百美元是用來支付員工醫療開支的，其中尤以通用為最，以致戲謔者言：「通用不是給醫療福利的汽車公司，而是也生產汽車的醫療服務供應商。」因為醫療福利好，退休工人壽命自然更長；現時領取「三大」月俸者當中，退休工人比在職工人多。自八六年起，在ＵＡＷ壓力之下，「三大」更開設「員工保留計劃」，凡因自動化或公司生產重組而富餘出來的工人，即進此計劃，享原來時薪及一切福利，直至另外委派工作或死亡為止；此計劃現時共養起一萬二千人。ＵＡＷ真是太成功了。但是，ＵＡＷ的成功亦嚴重影響「三大」業績及工會本身實力。時至今日，「三大」的美國市場份額已不足一半。生產收縮，公司裁員，福利削減，工會會員人數亦由七九年高峰一百五十萬減至現時不足五十萬！
　　「三大」的零售網尾大不掉，亦是拖累公司盈利的重要因素。以前美國車佔九成國內市場，需要很多零售商；近年市場份額收縮，本應淘汰大批零售店，但美國汽車零售商硬是有本事在各州政府裏發揮影響力，通過法例保障自身；如果汽車公司要終止一個零售合同，要付高額賠償，故公司都鮮為之。以通用為例，目前出售汽車總數與豐田差不多，但通用有六千八百個零售點，而豐田只有一千五百個。
　　在美國設廠生產的外國汽車牌子，工會勢力弱得多，工人時薪與「三大」相當，福利及不上，但勞資關係卻比「三大」好，公司利潤率也較高，至今未聞任何一間出現財政困難要政府打救。反觀「三大」近日一再由公司總裁出馬到華盛頓乞錢救亡，銀碼上月第一次叫二百五十億美元，本周已增至三百四十億；所用手法，不外以「『三大』破產將令超過百萬職工及下游工業員工失業」相威脅，可謂恬不知恥。
　　美國有世界上最先進的尖端科技，本土所產汽車，要和電子產品如iPOD一樣技術日新月異而執世界牛耳，絕非不可能。若看生產組織及營運方式，美國汽車工業更屢有重要創新。現代大規模生產採用的流水作業方式，一九一二年最先由福特汽車公司始創人亨利福特發明。科學管理鼻祖泰勒（F. W. Taylor）的整套理論，亦最先由福特付諸實踐；日本青出於藍，是幾十年後的事。至於近代商業史上大機構的行政組織從Ｕ-型（unitary，中央集權模式）向Ｍ-型（multidivisional，多利潤中心組合模式）轉化，亦首先由通用總裁施樂安（Alfred Sloan）於二十年代開拓、一九五八年全面推行，然後才傳播到其他企業乃至世界各地。一個本來充滿活力的美國本土汽車工業，最終不敵非市場力量（工會、州政府等）干預而走下坡乃至今天瀕臨破產，其教訓不可謂不大；後來進場在美國設廠生產的外國牌子，汲取了教訓，今年銷售額雖同樣大跌，卻無衰敗之虞。
　　次按引起環球金融風暴之後，世界各地政商界興起批判資本主義自由經濟之風。就實踐而言，特別是在一些富於市場運作及產品結構創新的行業裏，出了問題總結經驗，加強某些政府角色（例如立例要求對沖基金須有資本充足比及運作透明等），確有必要；不過，近期很多「市場」出問題要政府介入打救的事例，如本文敘述的美國本土汽車工業、月前談過的「兩房」問題等，看清楚實乃非市場力量長期強力干預的惡果。在這些事例裏，不是自由經濟錯了，而是市場喪失了自由。